Ercüment Erdem Av. Fırat Coşkun

Tek Avrupa Hava Sahası

Mart 2017

Uluslararası sözleşmelerde olduğu gibi, havacılıkta da terimlere ve kavramlara atfedilen anlamlara açıklık getirmek çok önemlidir. Bu makalemizde anlatacağımız Tek Avrupa Hava Sahası konusunun daha iyi kavranabilmesi açısından hava sahası terimini iyice açıklamak gerekmektedir.

Hava sahası terimi Almanca’da “Luftraum”, Fransızca’da da “Espace aérien” karşılığı olarak, yeryüzünden itibaren uzaya doğru hava tabakalarıyla kaplı olan saha anlamında kullanılmaktadır. Aynı bölgeyi açıklamak maksadıyla kullanılan “hava uzayı” ya da “hava boşluğu” terimleri üç boyutlu bir düzende ifade etmek açısından daha doğru bir çeviri olsa da Türk havacılık uygulamasında söz konusu alan için hava sahası terimi kullanılmaktadır.

1 Kasım – 7 Aralık 1944 tarihleri arasında gerçekleştirilen Uluslararası Sivil Havacılık Konferansı’nın son gününde kabul edilerek imzalanan Chicago Sözleşmesi (“Chicago Konvansiyonu”) çizdiği anayasal nitelikteki çerçeve nedeniyle, günümüz mevcut sivil havacılık düzeninin Chicago Rejimi olarak adlandırılmasına neden olmuştur. Chicago Sözleşmesi kapsamında bir devletin ülkesinden kastedilen o devletin egemenliği, hükümranlığı, koruması ya da mandası altında bulunan toprak parçaları ve karasularıdır.

Konvansiyona göre devletlerin kendi hava sahaları üzerindeki tam ve mutlak egemenliği ilkesi ölçüsünde benimsenmiş bir diğer ilke de açık denizler gibi hiçbir devletin egemenliği altında bulunmayan yerlerin üstündeki hava sahasının serbestliğidir. Uluslararası hava sahasında serbestlik rejimi geçerli olduğu için, bu alanda bütün devletlerin hava araçları, ister sivil ister devlet hava aracı olsun, serbestçe uçma hakkına sahiptir. Chicago Sözleşmesinde bu konuda açık hüküm olmamakla beraber, 2. madde hükmünün mefhumu muhalifinden bu sonucu çıkartabiliyoruz.

Bu açıklamalar ışığında makalemizin konusunu oluşturan “Tek Avrupa Hava Sahası”nın ne anlam ifade ettiğini daha kolay anlayabiliriz. Avrupa Hava Sahası, yıllık 800 milyon olan yolcu kapasitesiyle ekonomik açıdan büyük bir potansiyel teşkil etmektedir. Avrupa Birliği (“AB”) de bu potansiyelden yararlanmak adına Tek Avrupa Hava Sahası hayali için çalışmalarına devam etmektedir.

Avrupa havacılık sektörü, 400’ün üzerinde havalimanını, 60’tan fazla hava trafik hizmet sağlayıcısını ve 150’nin üzerinde havayolu şirketini barındıran ve milyonlarca insana istihdam olanağı sağlayan dev bir sektördür. Avrupa Birliği de yolcu kapasitesiyle büyük bir potansiyele sahip olan hava trafiğinden doğru ve verimli bir şekilde yararlanma niyetindedir. AB, bu amaçla üye ülkelerin elinde bulunan bazı yetki ve sorumluluklarını 2009 yılında devralmıştır. O tarihten bu yana kıta çapında hava trafiği yönetimini reforme etme hedefiyle birtakım çalışmalar yürüten AB’nin, Tek Avrupa Hava Sahası ideali; uçuşların havalimanlarına göre değil, uçakların izlediği rotaya göre organize edilmesini, ayrıca hava trafiği operasyonlarının en güvenli, ekonomik ve çevreci planlar dâhilinde yapılmasını kapsamaktadır. Kısacası bu proje, Avrupa hava sahasının birleştirilmesinin yanı sıra, uçuş seferlerinde rötarların azaltılması, güvenlik standartlarının artırılması, uçakların çevreye olan zararının asgari düzeye indirilmesi ve hizmet hükümleri ile ilgili giderlerin azaltılmasını hedeflemektedir.

Yeknesak bir Avrupa hava sahasının oluşturulmasına ancak 1990’lı yıllardan sonra başlanabilmiştir. Projenin temellerinin atılmasına bu kadar geç başlanmasının iki esaslı nedeni olduğu düşünülmektedir. Bunların; üye ülkelerin yetki devri konusunda isteksizliği ve bu kapsamda çelişen ve farklılaşan ulusal çıkarlar olduğu söylenebilir. Avrupa çapında havacılık sektörüne ilişkin ilk kapsamlı hukuki düzenlemeler, “Maastricht Antlaşması’nın” da imzalandığı 1992’de üç yönergenin yayımlanması ile başlamıştır. Ancak söz konusu düzenlemeler, havacılık sektörünün artan problemlerini karşılayacak nitelikte olamamıştır. Maastricht Anlaşması’nın yürürlüğe girmesiyle birlikte AB’de, havacılık sektörüyle ilgili yeni kararlar alınamamıştır. Bu dönemin ardından yaşanan en önemli gelişmelerden biri de 1 Aralık 1999’da AB Komisyonu’nun, Konsey ve Avrupa Parlamentosu’na hitaben yayımladığı tebliğ olmuştur. Tebliğde, Tek Avrupa Hava Sahası’nın kurulması önerilmiştir. Öneri kapsamında bu sistemin, rötarlara karşı etkili bir mekanizma olacağı, ayrıca gelişmiş teknolojilerin Avrupa çapında havacılık sektörüne uyarlanmasını sağlayacağı belirtilmiştir. Bu çerçevede üç ayrı evreden oluşan Tek Avrupa Hava Sahası Trafik Yönetimi Araştırmaları (Single European Sky ATM Research , “SESAR”) kurulmuştur.

Birinci evre kapsamında, ilk olarak 2004-2008 yılları arası bir “Tanımlama Evresi” uygulamaya konulmuştur. Bu dönemde özellikle yeni nesil hava trafik yönetimi sistemlerinin kurulması hedeflenmiş ve 31 Aralık 2004 tarihinde AB Komisyonu, 549 sayılı Yönerge’yi (“Yönerge”) çıkartmıştır. Yönerge kapsamında hava trafik hizmetleri, hava sahasının kullanımı ve düzeni ile AB ülkelerinin hava trafik yönetiminin düzeninin değiştirilmesi söz konusu olmuştur. Ayrıca Yönerge, AB’de hava trafiği sektörünün ve mevcut güvenlik standartlarının güçlendirilmesini hedeflemiştir. Bu bağlamda, “Ulusal Sivil Hava Otoriteleri”, “Tek Gökyüzü Komitesi” ve “Sektör Danışma Organı” gibi yeni yapılar kurulmuştur.

2008-2013 yılları arasında “Kalkınma Evresi” sürecini içine alan ikinci faza geçilmiştir. Bu dönemde dikkat çeken ilk gelişme, 2008’de komisyonun, Avrupa havacılık sektörünün hukuki altyapısını düzenleyen 1008 sayılı Yönerge’yi yayımlaması olmuştur. Bununla beraber, AB bünyesinde hava taşımacılığına katılmak isteyenlerin sahip olması gereken lisansların verilmesi, bu lisansların süresinin belirlenmesi ve iptali gibi hususlar düzenlenmiştir. Ayrıca bu yönergeyle hava taşımacılığı hizmetlerinin fiyatlarının belirlenmesiyle ilgili bir dizi düzenleme de getirilmiştir. Bu evre, 2,1 milyar Euro tutarında dev bir bütçe ile SESAR Ortak Girişimi tarafından yürütülmüştür.

Son olarak ise halen devam etmekte olan üçüncü evreye yani “Altyapı Üretimi” evresine geçilmiştir. Bu dönem için, 2014’ten 2020 yılına kadar uzaması öngörülen bir çalışma planı çerçevesinde, hava trafik yönetiminin yeni altyapısının üretimi ve altyapı uygulamalarının hayata geçirilmesi hedeflenmiştir. Bu evrede SESAR’ın faaliyetlerinin takibinin “Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (European Aviation Safety Agency “EASA”) tarafından yapılması kararı alınmıştır.

Özellikle geçtiğimiz yıl Avrupa çapında birçok ülkede yaşanan hava trafik kontrolörlerinin grevi, binlerce uçuşun iptaline, yaklaşık bir milyon dakika rötar yaşanmasına neden oldu. Bu sebeple Uluslararası Hava Taşımacıları Birliği (International Air Transport Associaiton, “IATA”) AB üye devlet hükümetlerine Tek Avrupa Hava Sahası projesine ağırlık verilmesi ve hava trafiğinin aksaksız bir şekilde sürdürülebilmesi için önlem alınması konusunda çağrıda bulundu.

AB genelinde, üye ülkelerin kara yolu taşımasında sınırları ortadan kaldıracak adımlar atmış olmalarına rağmen, hava yolu taşımacılığında ulusal sınırlar hâlâ varlıklarını korumaktadırlar. Hava yolu taşımacılığı pazarının her geçen gün artan sorunlarına etkin çözümler üretemeyen AB, şimdiden ciddi sorunlarla baş etmek zorunda kalmıştır. Diğer sektörlere nazaran, daha fazla hukuki düzenlemeye tabi ve daha regüle olan bu sektörün sorunlarına yönelik olarak 1990’ların ilk yıllarında Tek Avrupa Hava Sahası inisiyatifi başlatılmıştır. Topluluk tarafından 2008 yılında yayımlanan 1008 Sayılı Yönerge ile Avrupa havacılık sektörünün hukuki altyapısı yeniden düzenlenmiştir. Türkiye’nin 2005 yılında başladığı üyelik müzakereleri sürecinde hava taşımacılığı konusunda geldiği seviye AB Uyum Komisyonu (“Komisyon”) tarafından hazırlanan raporlarda tespit edilmiştir. Bahsi geçen raporlarda Komisyon, sivil havacılık konusunda Türkiye’nin hazırlık düzeyinin yükseldiğini belirtmekle birlikte, hava trafiği yönetimine ilişkin AB müktesebatının uygulanmasına yönelik olarak daha fazla çaba sarf etmesi gerektiğini ifade etmektedir. 2006 yılında Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) tarafından başlatılan Hava Trafik Yönetimi Sistemlerinin Sistematik Modernizasyonu (System Modernisation of ATM Resources in Turkey, “SMART”) Projesi ile sadece Avrupa’nın değil, dünyanın en modern hava trafik yönetim sistemlerinden birisi oluşturulmuştur. Yasal düzenlemeler adına yapılması beklenenlerin ise kısa vadede çözüleceği hedeflenmektedir.

Sonuç olarak, AB’nin 2000’li yılların başında yüzleşmek zorunda kaldığı havacılık sektörü sorunlarını çözmekte pek başarılı olamadığı görülmektedir. Öte yandan Türkiye’nin ise Tek Avrupa Hava Sahası projesine entegrasyonu için teknik açıdan hazır, hatta birçok AB üyesi devletten ileride olduğunu söyleyebiliriz.